12.6.16

Διώρυγα της Κορίνθου


Ο Ισθμός της Κορίνθου, το στενό κομμάτι γης που άλλοτε ένωνε, μια λωρίδα γης, και τώρα με τη διώρυγα διαχωρίζει την Πελοπόννησο από τη Στερεά Ελλάδα, συνδέοντας τις δυο θάλασσες, τον Κορινθιακό με τον Σαρωνικό Κόλπο, αποτελεί ένα ιδιαίτερο τοπίο του τεχνικού πολιτισμού του 19ου αιώνα.


    Το συνολικό μήκος της διώρυγας είναι 6.343  μ.  από τα οποία τα 540μ. είναι οι δυο προλιμένες. Το ύψος των πρανών φτάνει τα 79 μ. από την επιφάνεια της θάλασσας. το πλάτος της είναι 24,6 μ. στην επιφάνεια της θάλασσας και 21,3 μ. στο βυθό. Το βάθος στον άξονα φτάνει τα 8,30 μ.

    Το ανατολικό στόμιο της διώρυγας προστατεύεται από το λιμενοβραχίονα της Ισθμίας, με το ναυπηγείο της, που αποτελεί την απαρχή της βιομηχανικής ζώνης της Κορίνθου. Η  περιοχή οφείλει το όνομά της στα Ίσθμια, αρχαίους αγώνες προς τιμή του Ποσειδώνα, ο ναός του οποίου βρισκόταν εκεί, κοντά στο τείχος που εκτεινόταν από τη μια θάλασσα ως την άλλη και υπεράσπιζε τον Ισθμό. Το τείχος αυτό έμεινε γνωστό με την μεσαιωνική του ονομασία Εξαμίλι που οφείλεται στο μήκος του, κοντά στα έξι ρωμαϊκά μίλια περίπου 7 χμ. Το όνομα του θεού έχει δοθεί στην δυτική είσοδο-έξοδο της διώρυγας, την Ποσειδωνία, η οποία προστατεύεται με δυο λιμενοβραχίονες.

Η ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΟΥ ΙΣΘΜΟΥ ΤΗΣ ΚΟΡΙΝΘΟΥ

    Λόγω της γεωγραφικής της θέσης, η «Άφνειος Κόρινθος» αναδείχθηκε από την αρχαιότητα σε σπουδαίο ναυτικό, εμπορικό και πολιτιστικό κέντρο. Η δυσκολία στη μεταφορά των εμπορευμάτων δια ξηράς ώθησε τον Τύραννο της Κορίνθου Περίανδρο να κατασκευάσει τον περίφημο δίολκο, ένα πλακόστρωτο διάδρομο, «ντυμένο» με ξύλα, πάνω στον οποίο γλιστρούσαν τα πλοία της εποχής αλειμμένα με λίπος για να περάσουν τον Ισθμό από τη μια ακτή στην άλλη. Τα πανάκριβα τέλη (διόδια) που καταβάλλονταν στην Κόρινθο ήταν και το πιο σημαντικό έσοδο της πόλης.
Ο αρχαίος δίολκος στον ισθμό της Κορίνθου

    Από μαρτυρίες αρχαίων συγγραφέων προκύπτει ότι ο Περίανδρος ήταν ο πρώτος που σκέφθηκε και τη διάνοιξη του Ισθμού, γύρω στο 602 π.Χ. Γρήγορα, όμως, εγκατέλειψε το σχέδιο του, από το φόβο ότι θα προκαλούσε την οργή των Θεών, έπειτα από το χρησμό της Πυθίας που έλεγε: «Ισθμόν δε μη πυργούτε μήδ' ορύσσετε. Ζευς γαρ έθηκε νήσον η κ' εβούλετο». Το πιθανότερο είναι ότι ο χρησμός προκλήθηκε από τους ιερείς των διαφόρων ναών, που φοβήθηκαν ότι διανοίγοντας τον Ισθμό θα έχαναν τα πλούσια δώρα και αφιερώματα των εμπόρων, που δεν θα είχαν πια λόγο να μένουν στην Κόρινθο.
 Ο βασικός, όμως, λόγος που ανάγκασε τον Περίανδρο να εγκαταλείψει το σχέδιό του δεν ήταν η θεϊκή οργή αυτή καθαυτή, αλλά οι τεράστιες τεχνικές δυσκολίες εκτέλεσης του έργου και τα οικονομικά συμφέροντα της Κορίνθου, που επιθυμούσε να διατηρήσει την προνομιούχο θέση της ως «κλειδούχος» του διαμετακομιστικού εμπορίου της Μεσογείου. Άλλωστε, η συνέχιση του «περάσματος» των πλοίων δια της «διόλκου» δεν παρουσίαζε ιδιαίτερα προβλήματα στην Κόρινθο, διότι τα τότε πλοία ήταν μικρών διαστάσεων (τριήρεις) και η μυϊκή δύναμη των δούλων και των ζώων ήταν επαρκής για το σκοπό αυτό.

Η ΔΙΟΛΚΟΣ ΚΑΙ Η ΜΕΤΑΦΟΡΑ ΚΑΡΑΒΙΩΝ

    Τρεις αιώνες μετά τον Περίανδρο, το 307 Π.Χ., ο Δημήτριος ο Πολιορκητής επιχείρησε να θέσει σ΄ εφαρμογή το ίδιο σχέδιο τομής του Ισθμού, αλλά εγκατέλειψε την ιδέα, όταν οι Αιγύπτιοι Μηχανικοί, που έφερε γι’ αυτό το σκοπό, τον διαβεβαίωσαν ότι η διαφορά της στάθμης του Κορινθιακού από τον Σαρωνικό ήταν τέτοια που, με την τομή του Ισθμού, τα νερά του Κορινθιακού που θα χύνονταν στον Σαρωνικό θα τον πλημμύριζαν, με συνέπεια την καταπόντιση της Αίγινας και των γειτονικών νησιών και ακτών. Κατά την Ρωμαϊκή εποχή, δηλαδή μετά από 2,5 Αιώνες, ο Ιούλιος Καίσαρ το 44 Π.Χ. και ο Καλιγούλας το 37 Π.Χ. κάνουν σχέδια τομής του Ισθμού, τα οποία όμως εγκαταλείφθηκαν για πολιτικούς και στρατιωτικούς λόγους. Στα σχέδια αυτά βασίσθηκε ο Νέρωνας, όταν αποφάσισε το 66 Μ.Χ. να πραγματοποιήσει το έργο.
    Οι εργασίες άρχισαν το 67 Μ.Χ. και από τις δυο άκρες ( Κορινθιακό – Σαρωνικό), και χρησιμοποιήθηκαν τότε χιλιάδες εργάτες.
Την έναρξη των εργασιών έκανε ο ίδιος ο αυτοκράτορας στις 28 Νοεμβρίου, δίδοντας το πρώτο χτύπημα στη γη του Ισθμού με χρυσή αξίνα.
    Οι εργασίες εκσκαφής είχαν προχωρήσει σε μήκος 3.300 μ., σταμάτησαν όμως, όταν ο Νέρωνας αναγκάστηκε να γυρίσει στη Ρώμη για να αντιμετωπίσει την εξέγερση του στρατηγού Γάλβα.
Τελικά, με το θάνατο του Νέρωνα – που συνέβη λίγο μετά την επιστροφή του – το έργο εγκαταλείφθηκε. Το πόσο σοβαρή και μελετημένη ήταν η προσπάθεια του Νέρωνα αποδεικνύεται και από το γεγονός ότι κατά την οριστική διάνοιξη της διώρυγας, στους νεότερους χρόνους, βρέθηκαν 26 δοκιμαστικά πηγάδια βάθους 10 μέτρων το καθένα και διάφοροι τάφροι της εποχής του.
Την έναρξη των εργασιών έκανε ο ίδιος ο αυτοκράτορας, στις 28 Νοεμβρίου, δίδοντας το πρώτο χτύπημα στη γη του Ισθμού με χρυσή αξίνα.Οι εργασίες εκσκαφής είχαν προχωρήσει σε μήκος 3.300 μ., σταμάτησαν όμως όταν ο Νέρωνας αναγκάστηκε να γυρίσει στη Ρώμη για να αντιμετωπίσει την εξέγερση του στρατηγού Γάλβα. Τελικά, με το θάνατο του Νέρωνα που συνέβη λίγο μετά την επιστροφή του το έργο εγκαταλείφθηκε. Το πόσο σοβαρή και μελετημένη ήταν η προσπάθειά του αποδεικνύεται κι από το γεγονός ότι κατά την οριστική διάνοιξη της διώρυγας, στους νεότερους χρόνους, βρέθηκαν 26 δοκιμαστικά πηγάδια βάθους 10 μέτρων το καθένα και διάφοροι τάφροι της εποχής του.

Μετά τον Νέρωνα, ο Ηρώδης ο Αττικός προσπάθησε να διανοίξει τη διώρυγα, αλλά οι προσπάθειες του, όσο και των Βυζαντινών αργότερα, σταμάτησαν αμέσως.
    Μετά από αιώνες, οι Ενετοί προσπάθησαν να διανοίξουν τον ισθμό ξεκινώντας τις εκσκαφές του από τον Κορινθιακό αυτή τη φορά. Οι μεγάλες όμως δυσκολίες που συνάντησαν οδήγησαν σχεδόν αμέσως στη διακοπή των εργασιών.

ΤΟ ΣΧΕΔΙΟ ΤΟΜΗΣ ΚΑΙ ΟΙ ΔΥΣΚΟΛΙΕΣ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ

    Τα προκαταρκτικά της διόρυξης
    Το τέλος της οθωμανικής κυριαρχίας βρήκε την Ελλάδα στο κατώφλι της Βιομηχανικής εποχής.
 Οι συνθήκες για τη διόρυξη του Ισθμού ήταν πιο ευνοϊκές και ο κυβερνήτης Καποδίστριας, προβλέποντας τη μεγάλη σημασία που θα είχε γενικότερα για την ανάπτυξη της χώρας η κατασκευή της διώρυγας, ανέθεσε τη σχετική μελέτη σε ειδικό μηχανικό. Τo κονδύλι όμως των 40 εκατομμυρίων χρυσών φράγκων που σύμφωνα με τον προϋπολογισμό δαπάνης, κρίθηκε αναγκαίο για την εκτέλεση του έργου, δεν μπορούσε να εξευρεθεί από τη διεθνή χρηματαγορά, πολύ περισσότερο δε να διατεθεί από τον ελληνικό προϋπολογισμό.
    Έτσι η προσπάθεια του κυβερνήτη Καποδίστρια εγκαταλείφθηκε.
Με την Βιομηχανική Επανάσταση του 19ου αιώνα και 2400 χρόνια από την εποχή του Τυράννου της Κορίνθου Περίανδρου, η Τεχνολογική εξέλιξη επέτρεψε την υλοποίηση της πανάρχαιας ιδέας διόρυξης του Ισθμού.

    Η πραγματοποίηση του έργου κρίθηκε αναγκαία από την μελέτη των συνθηκών του διεθνούς εμπορίου και της ναυτιλίας στη Μεσόγειο. Έτσι άρχισε η προσπάθεια εξεύρεσης κεφαλαίων από τη διεθνή χρηματαγορά.
    Η δια του Ισθμού οδός παρείχε δυο σημαντικά πλεονεκτήματα στην διεθνή ναυτιλία και κατ’ επέκταση στο διεθνές εμπόριο. Ασφάλεια και Οικονομία. Η παράκαμψη των επικίνδυνων ακρωτηρίων Κάβο Μαλέα και Κάβο Ματαπά δεν θα μείωνε μόνο τους κινδύνους από ναυτικά ατυχήματα, αλλά και το κόστος μεταφοράς (ασφάλιστρα, καύσιμα, χρόνος).

    Μετά από τη διάνοιξη της διώρυγας του Σουέζ (1869), η Κυβέρνηση Ζαΐμη, το Νοέμβριο του 1869, έλαβε την απόφαση τομής του Ισθμού και ψήφισε το νόμο της « περί διορύξεως του Ισθμού της Κορίνθου». Με το νόμο αυτό είχε δικαίωμα η κυβέρνηση να παραχωρήσει σε εταιρεία η ιδιώτη το προνόμιο κατασκευής και εκμεταλλεύσεως της διώρυγας της Κορίνθου.
    Τελικά το 1881 το ελληνικό δημόσιο κατακύρωσε το έργο στον στρατηγό Στέφανο Τύρρ μαζί με το προνόμιο εκμεταλλεύσεως της διώρυγας για 99 χρόνια.
Τα εγκαίνια της Διώρυγος της Κορίνθου, Κωνσταντίνος Βολανάκης, (1893)

    Ο Τύρρ, ένα χρόνο μετά την κατακύρωση του έργου, συνέστησε ανώνυμο εταιρεία με την επωνυμία «Διεθνής Εταιρεία της θαλασσίου Διώρυγας της Κορίνθου». Με τη σύμβαση αυτή και ύστερα από διάφορες τροποποιήσεις, οι διαστάσεις της διώρυγας καθορίστηκαν τελικά σε 22μ. πλάτος στον πυθμένα, 24 μ. στην επιφάνεια της θάλασσας και βάθος 8 μ.
Εργο του Λεωνίδα Χαϊκάλη "Άποψις Εργοταξίου", με θέμα τη διάνοιξη της διώρυγας της Κορίνθου.

Η ΣΗΜΑΣΙΑ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ ΣΤΗΝ ΑΡΧΑΙΟΤΗΤΑ

    Το έργο της διάνοιξης της διώρυγας στον Ισθμό της Κορίνθου υπήρξε εμβληματικό για τον 19ο αιώνα ,ένα κατασκευαστικό όνειρο - πρόκληση που κράτησε 2.300 χρόνια.
    Ο στόχος του ήταν να συντομεύσει το θαλάσσιο δρόμο μεταξύ της Ανατολικής Ιταλίας και του Αιγαίου αποφεύγοντας τη χρονοβόρα και επικίνδυνη παράκαμψη της Πελοποννήσου. Ο Ισθμός αποτελεί από την αρχαιότητα το κατεξοχήν στρατηγικό σημείο του ελλαδικού χώρου κι ένα από τα σημαντικότερα της Ανατολικής Μεσογείου. Η διάνοιξή του αποτέλεσε από την αρχαιότητα μείζον θέμα καθώς η δημιουργία της διώρυγας θα έλυνε πολλά προβλήματα και θα διευκόλυνε τη ναυσιπλοΐα και το εμπόριο.

ΕΝΑΡΞΗ ΕΡΓΑΣΙΩΝ ΔΙΟΡΥΞΕΩΣ ΤΟΥ ΙΣΘΜΟΥ

    Η έναρξη των εργασιών έγινε στις 23.4. 1882. Η μελέτη του έργου έγινε από τον Ούγγρο Β. Gerfer, αρχιμηχανικό της διώρυγας Φραγκίσκου στην Ουγγαρία, και ελέγχθηκε από τον μηχανικό Daujats, αρχιμηχανικό της διώρυγας του Σουέζ.
Η μελέτη του έργου έγινε από τον Ούγγρο Β. Gerfer, αρχιμηχανικό της διώρυγας Φραγκίσκου στην Ουγγαρία, και ελέγχθηκε από τον μηχανικό Daujats

Για την τελική κατάληξη έγιναν μελέτες τριών χαράξεων.  Τελικά προκρίθηκε η χάραξη που είχε εφαρμόσει ο Νέρωνας σαν η πιο σωστή και οικονομική, σε μήκος 6.300 μ.
    Ύστερα όμως από 8 χρόνια, το 1890, η εταιρεία αυτή διέκοψε τις εργασίες της – εξαιτίας της εξάντλησης όλων των κεφαλαίων της – και τελικά διαλύθηκε.

    Τη συνέχιση του έργου ανέλαβε Ελληνική εταιρεία με την επωνυμία « Εταιρεία της Διώρυγας της Κορίνθου» υπό τον Α. Συγγρό, που ανέθεσε την εκτέλεση των εργασιών στην εργοληπτική εταιρεία του Α. Μάτσα, η οποία και αποπεράτωσε το έργο.Αυτό το οικονομικό τόλμημα, αυτός ο τεχνικός άθλος με την χρησιμοποίηση 2.500 εργατών και των τελειότερων μηχανικών μέσων της εποχής πραγματοποιήθηκε μετά 11 χρόνια με εξόρυξη 12 εκατ. κυβικά χωμάτων. Έτσι στις 25.7. 1893 έγιναν τα εγκαίνια με ιδιαίτερη μεγαλοπρέπεια. Εκτός από τα κρηπιδώματα, που στηρίζουν το υποθαλάσσιο τμήμα της διώρυγας, είχε γίνει επένδυση και των πρανών σε επιφάνεια 30.000 τετραγωνικών μέτρων.

ΕΡΓΑΣΙΕΣ ΚΑΤΑ ΤΗ ΔΙΑΝΟΙΞΗ ΚΑΙ ΤΑ ΕΓΚΑΙΝΙΑ

    Μετά τη διάνοιξη
    Η διώρυγα κόβει σε ευθεία γραμμή τον Ισθμό της Κορίνθου, σε μήκος 6.346 μ. Το πλάτος της Διώρυγας στην επιφάνεια της θάλασσας είναι 24,6 μ. και στο βυθό της 21,3 μ., ενώ το βάθος της κυμαίνεται μεταξύ 7,50 έως 8 μ. Ο συνολικός όγκος των χωμάτων που εξορύχτηκαν για την κατασκευή της Διώρυγας έφθασε τα 12 εκατομμύρια κυβικά μέτρα.

    Η γεωλογική σύσταση των πρανών της Διώρυγας είναι ανομοιόμορφη, με ποικιλία γεωλογικής συστάσεως εδαφών, που κόβονται από δεκάδες ρήγματα με κατεύθυνση από Ανατολών προς Δυσμάς και με οξεία γωνία σχετικά με τον άξονα της Διώρυγας. Αυτή η ιδιόμορφη γεωλογική σύσταση είχε σαν συνέπεια καταπτώσεις κατά καιρούς μεγάλων όγκων χωμάτων, με αποτέλεσμα να παραμείνει η Διώρυγα κλειστή για μεγάλα χρονικά διαστήματα. Συνολικά, από την έναρξη λειτουργίας της μέχρι το 1940, οι διάφορες καταπτώσεις προκάλεσαν το κλείσιμο της Διώρυγας για διάστημα 4 χρόνων. Η σημαντικότερη από τις καταπτώσεις αυτές έγινε το 1923 οπότε κατέπεσε όγκος χωμάτων 41.000 κυβικών μέτρων- και κράτησε τη Διώρυγα κλειστή για  2χρόνια.
    Επίσης μεγάλη διακοπή της λειτουργίας της Διώρυγας έγινε το 1944 και οφείλεται σε ανατίναξη των πρανών που προκάλεσαν οι Γερμανοί φεύγοντας. Κατέπεσε τότε όγκος 60.000 κυβικών μέτρων χωμάτων, οι δε εργασίες εκφράξεως κράτησαν 5 χρόνια (1944-1949).Ας σημειωθεί ότι πριν από την ανατίναξη οι Γερμανοί έριξαν στη Διώρυγα σημαντικό αριθμό σιδηροδρομικών οχημάτων, για να δυσχεράνουν το έργο της έκφραξης, η οποία, όπως προαναφέρθηκε, διήρκεσε 5 χρόνια.
Η Διώρυγα ξαναχρησιμοποιείται

    Η «Εταιρεία της Διώρυγας της Κορίνθου» εκμεταλλεύτηκε τη διώρυγα μέχρι το 1906, οπότε, από οικονομική αδυναμία, αναγκάστηκε να την εκποιήσει και, ύστερα από πλειστηριασμό, την ανέλαβε η Εθνική τράπεζα, που ίδρυσε την « Νέαν Ανώνυμον Εταιρείαν της διώρυγας της Κορίνθου».Από την 1η Νοεμβρίου 1980 η εκμετάλλευση της διώρυγας περιήλθε στο Ελληνικό δημόσιο, το οποίο συνέστησε Κρατική εταιρεία, με την επωνυμία « Ανώνυμος Εταιρεία Διώρυγας Κορίνθου».
    Τον Ιανουάριο του 2001, του Υπουργείο Εθνικής Οικονομίας πραγματοποίησε διεθνή διαγωνισμό για την ανάδειξη Παραχωρησιούχου ο οποίος θα αναλάμβανε, μέσω Σύμβασης Παραχώρησης, για χρονικό διάστημα τριάντα ετών, την άσκηση και εκμετάλλευση των Δικαιωμάτων της Διώρυγας Κορίνθου. Η Εταιρεία Sea Containers Services Ltd υπέγραψε στις 18.05.2001, μέσω της Περίανδρος Α.Ε., της Ελληνικής εταιρείας που ίδρυσε για το σκοπό αυτό, τη Σύμβαση Παραχώρησης για την εκμετάλλευση των δικαιωμάτων της Διώρυγας Κορίνθου με την Α.Ε.ΔΙ.Κ. Η Σύμβαση Παραχώρησης τέθηκε σε ισχύ την 10η Σεπτεμβρίου 2001 και από τότε η Περίανδρος Α.Ε. διαχειρίζεται τη Διώρυγα της Κορίνθου καθώς και την ακίνητη περιουσία αυτής.Ο αντικειμενικός στόχος της Περίανδρος Α.Ε. είναι η ανάπτυξη, μιας αναβαθμισμένης, στα παγκόσμια πρότυπα, θαλάσσιας οδού όσον αφορά τις τεχνικές εγκαταστάσεις, την διαθεσιμότητα και την ποιότητα των παρεχομένων υπηρεσιών, η οποία θα παρέχει ολοκληρωμένες, αξιόπιστες και αποτελεσματικές υπηρεσίες σε ανταγωνιστικές τιμές με απώτερο στόχο να καταστήσει τη Διώρυγα της Κορίνθου ένα πρότυπο κέντρο εξυπηρέτησης της παγκόσμιας ναυτιλίας.

    Σημασία της διώρυγας
    Σήμερα, η Διώρυγα της Κορίνθου αποτελεί διεθνή κόμβο θαλάσσιων συγκοινωνιών και εξυπηρετεί περί τα 12.000 πλοία ετησίως, όλων των εθνικοτήτων. Το μέγεθος του έργου είναι τεράστιο και δυσανάλογο προς την απόδοσή του. Το πλάτος της διώρυγας δεν επιτρέπει παρά μόνο σε μικρά και μεσαία πλοία τη διέλευση η οποία και αυτή γίνεται με τη βοήθεια ρυμουλκών  και όχι εύκολα. Τα θαλάσσια ρεύματα μέσα στη διώρυγα αλλάζουν κατεύθυνση περίπου κάθε έξι ώρες. Επιπλέον οι άνεμοι που επικρατούν, κυρίως οι ΒΔ. αλλά και Α. και Ν. είναι συχνά ισχυροί και δημιουργούν πρόσθετους κινδύνους ,ιδιαίτερα στην Ποσειδωνία.
Ανάγλυφο της τότε εποχής (πριν από 1950 χρόνια περίπου, το 67 μ.Χ) που απεικονίζει τον Νέρωνα, στο 1 χιλιόμετρο απόσταση από την είσοδο του ισθμού στην πλευρά του Κορινθιακού και σε ύψος 6 μέτρων από την επιφάνεια του νερού.

      Ισθμός  και μυθολογία
    Ο Ισθμός, το στενό κομμάτι γης, που ενώνει την Πελοπόννησο με τη Στερεά Ελλάδα, αποτέλεσε σημείο τριβής μαζί με την Κόρινθο, μεταξύ του Ποσειδώνα και του Ήλιου. Οι υπόλοιποι θεοί που έκριναν τη διαμάχη αποφάσισαν ο Ήλιος να κρατήσει την περιοχή της Κορίνθου, ενώ ο Ποσειδώνας να κυριαρχήσει στην περιοχή του Ισθμού. Εκεί, σύμφωνα με το μύθο, η θάλασσα ξέβρασε το πτώμα του Μελικέρτη στην πλάτη ενός δελφινιού. Ο Μελικέρτης, γιος της Ινούς, της μητριάς του Φρίξου και της Έλλης, από τον Ορχομενό της Βοιωτίας, πνίγηκε στα νερά του Αιγαίου, όταν η μητέρα του αλλόφρων έπεσε στη θάλασσα κρατώντας τον στην αγκαλιά της. Οι κάτοικοι της περιοχής συνέλεξαν το πτώμα του άτυχου παιδιού, τον ονόμασαν Παλαίμονα και τον λάτρεψαν σαν θεότητα, καθιερώνοντας αγώνες προς τιμήν του, τα περίφημα Ίσθμια.

Η ΔΙΩΡΥΓΑ ΤΟΥ ΙΣΘΜΟΥ ΚΑΙ
ΟΙ ΑΛΛΕΣ ΔΙΩΡΥΓΕΣ ΤΟΥ ΚΟΣΜΟΥ

    Η διώρυγα του Σουέζ είναι η μεγαλύτερη διώρυγα του κόσμου, συνολικού μήκους 168 χλμ. που, προσθέτοντας τα σημεία αγκυροβολίων και το μήκος της ενδιάμεσης λίμνης, φθάνει τα 190 χλμ.. Έχει μέγιστο πλάτος, σε ορισμένα σημεία, 160-200 μ. και βάθος 11,60 μ. Διατρέχει κατά διεύθυνση Βορρά - Νότο τον ισθμό του Σουέζ ,ενώνοντας τη Μεσόγειο θάλασσα με την Ερυθρά θάλασσα. Αρχίζει από το Πορτ Σάιντ, λιμένα εισόδου στη Μεσόγειο και καταλήγει στον λιμένα Σουέζ που βρίσκεται στο μυχό του ομώνυμου κόλπου της Ερυθράς.
    Υπ΄ όψη ότι η Μεσόγειος και η Ερυθρά θάλασσα δεν παρουσιάζουν μεταξύ τους υψομετρική διαφορά. Επίσης, κατά το μεγαλύτερο μέρος της, η διώρυγα είναι πλεύσιμη κατά μία κατεύθυνση.
    Η Διώρυγα του Παναμά είναι η δεύτερη σε ναυτιλιακή σπουδαιότητα, από την άποψη των θαλασσίων μεταφορών, στον κόσμο μετά τη Διώρυγα Σουέζ. Με ανισοϋψείς δεξαμενές ενώνει την επί του Ατλαντικού βόρεια ακτή με εκείνη του Ειρηνικού ωκεανού, νότια. Έχει συνολικό μήκος. (περ. 151 χλμ), πλάτος 45 μ. και βάθος 11 μ. Η πρώτη διέλευση πλοίου έγινε στις 15 Αυγούστου 1914. Δυναμικότητα διέλευσης 50 πλοία ημερησίως. Τα πλοία καταβάλουν τέλη (δικαιώματα) βάσει της χωρητικότητας που έχουν (Panama canal tonnage).

Ο ΙΣΘΜΟΣ ΚΑΙ Η ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΑΝΑΠΤΥΞΗ

    Για να θυμόμαστε……………
    Η διώρυγα του Ισθμού δεν είχε ποτέ την επιτυχία που αναμενόταν  αφού δεν μπορούσε να ακολουθήσει την αύξηση του μεγέθους των πλοίων (η διώρυγα του Σουέζ έχει σήμερα πολλαπλάσιο πλάτος από το αρχικό και σχεδιάζεται και διαπλάτυνση της διώρυγας του Παναμά). 

Επίσης λόγω της δυσμενούς γεωλογίας είχε μεγάλες ανάγκες συντήρησης των πρανών και άρσης καταπτώσεων, μάλιστα έμεινε κλειστή για δύο χρόνια το 1923 λόγω καταπτώσεων. Από την ιστορία αυτού του έργου μπορούμε να πάρουμε πολλά διδάγματα.
    α) πόσο επηρεάζουν οι τεχνικές μελέτες και οι μεθοδολογίες κατασκευής ένα τέτοιο έργο
    β) τη σημασία του σωστού χρονικού και οικονομικού προγραμματισμού
     γ) την επιρροή των τοπικών (π.χ. κυβερνητικών αλλαγών) και διεθνών συγκυριών (ας μην ξεχνάμε πως ο όρος παγκοσμιοποίηση προέρχεται από τον 19ο αιώνα με την διακίνηση των κεφαλαίων και των αγαθών στον αποικιοκρατούμενο τότε κόσμο)
    δ) τη σημασία της πρόβλεψης της βιωσιμότητας και της εξέλιξης ενός έργου στον κύκλο της ζωής του.

ΠΑΓΚΟΣΜΙΟ ΚΕΝΤΡΟ ΓΕΩΛΟΓΙΚΗΣ ΜΕΛΕΤΗΣ

    Η υψηλή σεισμικότητα του Κορινθιακού κόλπου προκαλεί το ενδιαφέρον της παγκόσμιας επιστημονικής κοινότητας. Για τους γεωλόγους, τους σεισμολόγους και τους επιστήμονες άλλων συναφών ειδικοτήτων ο Κορινθιακός αποτελεί ένα «παγκόσμιας σημασίας φυσικό εργαστήριο για τη μελέτη των σεισμών» δηλώνει στην «Espresso» ο δρ Γιάννης Παπανικολάου, από το Γεωπονικό Πανεπιστήμιο Αθηνών. 

Κάθε χρόνο, καθηγητές και φοιτητές από τουλάχιστον δέκα εκπαιδευτικά ιδρύματα του εξωτερικού καταφθάνουν στη συγκεκριμένη περιοχή και παραμένουν εκεί για μία-δύο εβδομάδες ώστε να μελετήσουν τους σεισμούς και τις ευρύτερες γεωλογικές διεργασίες που συντελούνται, εξηγεί ο κ. Παπανικολάου. «Η περιοχή μπορεί να εξελιχθεί σε έναν εκπαιδευτικό γεώτοπο, με προφανή οφέλη για την τοπική κοινωνία και τη χώρα» σημειώνει ο ίδιος, προσθέτοντας ότι διαθέτει χαρακτηριστικά που την καθιστούν μοναδική σε ολόκληρο τον κόσμο.



Facaros, Dana; Theodorou, Linda (2003-05-01). Greece. New Holland Publishers. p. 172. ISBN 978-1-86011-898-2. Retrieved 24 July 2011.
Verdelis, Nikolaos: "Le diolkos de L'Isthme", Bulletin de Correspondance Hellénique, Vol. 81 (1957), pp. 526–529 (526)
Cook, R. M.: "Archaic Greek Trade: Three Conjectures 1. The Diolkos", The Journal of Hellenic Studies, Vol. 99 (1979), pp. 152–155 (152)
Drijvers, J.W.: "Strabo VIII 2,1 (C335): Porthmeia and the Diolkos", Mnemosyne, Vol. 45 (1992), pp. 75–76 (75)
Tony Esopi
Raepsaet, G. & Tolley, M.: "Le Diolkos de l’Isthme à Corinthe: son tracé, son fonctionnement", Bulletin de Correspondance Hellénique, Vol. 117 (1993), pp. 233–261 (256)
Lewis, M. J. T., "Railways in the Greek and Roman world", in Guy, A. / Rees, J. (eds), Early
http://petra.pblogs.gr
Railways. A Selection of Papers from the First International Early Railways Conference (2001), pp. 8–19 (11)
Werner, Walter: "The largest ship trackway in ancient times: the Diolkos of the Isthmus of Corinth, Greece, and early attempts to build a canal", The International Journal of Nautical Archaeology, Vol. 26, No. 2 (1997), pp. 98–119
Κωνσταντίνος Βολανάκης
Verdelis, Nikolaos: "Le diolkos de L'Isthme", Bulletin de Correspondance Hellénique (1957, 1958, 1960, 1961, 1963)
Raepsaet, G. & Tolley, M.: "Le Diolkos de l’Isthme à Corinthe: son tracé, son fonctionnement", Bulletin de Correspondance Hellénique, Vol. 117 (1993), pp. 233–261
Gerster, Bela, "L'Isthme de Corinthe: tentatives de percement dans l'antiquité", Bulletin de correspondance hellénique (1884), Vol. 8, No. 1, pp. 225–232
https://el.wikipedia.org
Suetonius, "Lives of the Caesars: Julius Caesar", 44.3
Facaros, Dana; Theodorou, Linda (2008). Peloponnese & Athens. New Holland Publishers. pp. 155–156. ISBN 978-1-86011-396-3.
Suetonius, "Lives of the Caesars: Nero", 19.2
Arafat, K. W. (2004). Pausanias' Greece: Ancient Artists and Roman Rulers. Cambridge University Press. p. 151. ISBN 978-0-521-60418-5.
https://commons.wikimedia.org/wiki/User:Philos2000
Wiseman, James (1978). The land of the ancient Corinthians. P. Åström. p. 50. ISBN 978-91-85058-78-5.
Setton, Kenneth Meyer (1991). Venice, Austria, and the Turks in the seventeenth century. American Philosophical Society. p. 344. ISBN 978-0-87169-192-7.
"The Countdown". Retrieved 25 July 2011.
Istmo de Corinto desde el Espacio (NASA - 25 Jun. 2006)
Grathwol, Robert P.; Moorhus, Donita M. (2010). Bricks, Sand, and Marble: U.S. Army Corps of Engineers Construction in the Mediterranean and Middle East, 1947-1991. Government Printing Office. p. 13. ISBN 978-0-16-081738-0.
"Corinth Canal". Retrieved 25 July 2011.
Carydis, Panayotis G.; Tilford, Norman R.; Brandow, Gregg E.; Jirsa, James O. (1982). The Central Greece earthquakes of February-March 1981. Washington, D.C.: National Academy Press. p. 79.
Goette, Hans Rupprecht (2001). Athens, Attica, and the Megarid: An Archaeological Guide. Routledge. p. 322.
http://www.sailingissues.com
Johnson, Emory Richard (1920). Principles of Ocean Transportation. New York: D. Appleton. pp. 99–102.
"Geology and Ancient Culture Along the Corinth Canal"
"Corinth Canal". Johnson's Universal Cyclopedia: A New Edition, Vol. 7, p. 484. A.J. Johnson & Co., 1895
Corinth Canal History: 1923 A.C. — Nowadays
http://2gym-korinth.kor.sch.gr/
Mrazek, James (2011). Airborne Combat: Axis and Allied Glider Operations in World War II. Stackpole Books. pp. 49–55. ISBN 978-0-8117-0808-1.
108 Blau, George E. (1986) [1953]. The German Campaigns in the Balkans (Spring 1941) (Reissue ed.). Washington DC: United States Army Center of Military History. CMH Pub 104-4.
Absprung über dem Isthmus, Hans Rechenberg, in: Wir kämpften auf dem Balkan: VIII Fliegerkorps. Dr. Güntz-Druck, Dresden. 1941.


Δεν υπάρχουν σχόλια:

Δημοσίευση σχολίου

loading...

Popular Posts Of The Week

Top best cpc cpm ppc ad network for publisher

Αναγνώστες

Translate

loading...
...
loading...
---------------------------------------------------------------------------